由于濟(jì)南泉城特殊的水文地質(zhì)條件及布局錯綜復(fù)雜的地下分布情況，使得濟(jì)南不完全具備建設(shè)軌道交通的地質(zhì)條件，因此建設(shè)BRT網(wǎng)絡(luò)成為了這座城市的發(fā)展方向。

隨著“公交都市”示范工程的提出，泉城濟(jì)南再一次成為了模范城市的有力候選。然而就在濟(jì)南BRT開通4周年之際，歷山路650米的BRT護(hù)欄一夜之間被拆，引起了廣泛爭議。

歷山路南段的BRT護(hù)欄拆除以后數(shù)日，許多乘客都在抱怨如今乘坐的BRT要比以往慢了20多分鐘。據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道，自從護(hù)欄拆除之后，BRT的司機(jī)在行駛無護(hù)欄路段不得不減低車速，十分小心，因?yàn)椴簧偎郊臆?、班車以及非機(jī)動車在高峰期開始搶占BRT車道。

路權(quán)專用，是保證BRT快速公交快速運(yùn)行的重中之重?？扇缃竦臐?jì)南BRT專用道內(nèi)，自行車、摩托車、小轎車，甚至的士身影都屢見不鮮。

拆除護(hù)欄效果何在

目前，濟(jì)南共有BRT公交車147輛，其總量僅占公交總公司營運(yùn)車輛的3.6%，但卻承擔(dān)達(dá)22萬人次的日客運(yùn)量,占總體日客運(yùn)量的10%；此外,在48個站臺中,有16個可實(shí)現(xiàn)免費(fèi)換乘,日均免費(fèi)換乘3萬人次左右,占BRT日均客運(yùn)量的13.6%，僅BRT—1號線的正式運(yùn)行，就改變了25.5%的沿線乘客的出行方案。由此顯現(xiàn)出了濟(jì)南市民已經(jīng)開始對BRT產(chǎn)生依賴，可是隨著“護(hù)欄拆除門”的爆發(fā)，BRT改進(jìn)方案的爭議再次凸顯。

許多乘客認(rèn)為由于護(hù)欄拆除，會造成極大的安全隱患，許多BRT司機(jī)不得不放慢車速，使得道路車輛更加堵塞混亂。此舉可能會給一些交通意識薄弱的車主以可乘之機(jī)，在較長時(shí)間的等待中失去耐心，從而“冒險(xiǎn)”駛?cè)隑RT專用道。

護(hù)欄拆除之初，BRT司機(jī)們也擔(dān)心社會車道上的車輛變道或者超車，從而出現(xiàn)不必要的麻煩。然而就在護(hù)欄拆除不久，濟(jì)南BRT3號線就發(fā)生了快速公交與私家車在專用路段刮蹭事故。

交警部門有關(guān)人士也發(fā)表聲明，在BRT護(hù)欄拆除之后，如何保障公交專用道的路權(quán)是事先考慮的重點(diǎn)內(nèi)容之一。據(jù)了解，在拆除護(hù)欄的路段，交警部門將進(jìn)一步完善交通違法抓拍設(shè)施，對越線駛?cè)隑RT車道的非公交車輛進(jìn)行全天候監(jiān)測和抓拍。一旦被發(fā)現(xiàn)有此類交通違法行為，車主將受到處罰。

其實(shí)拆除護(hù)欄的直接原因正是由于歷山路BRT路段兩側(cè)車道空間狹小，堵塞現(xiàn)象嚴(yán)重，一遇上惡劣天氣，駕駛員受路面和視線影響，就會出現(xiàn)車輛撞護(hù)欄的情況。拆除護(hù)欄的原意是想有效規(guī)避此類交通事故，在一定程度上可緩解此路段交通擁堵?？烧l也沒想到的是，不但正常道路的擁堵情況沒有好轉(zhuǎn)，專用道路行駛的快速公交竟然也慢了下來。

路權(quán)是否可以多方優(yōu)先

目前很多外阜車輛根本不知道公交專用道不能走，以前歷山路南段有護(hù)欄，會擋住許多違規(guī)進(jìn)入快速公交車道的普通車輛，但是護(hù)欄一拆，一些不注意交通標(biāo)識的司機(jī)，就誤闖BRT車道了，還有的當(dāng)?shù)剀囕v為了快速通過擁堵路段，甚至大張旗鼓地進(jìn)入專用車道。

據(jù)專業(yè)人士統(tǒng)計(jì)，由于近期護(hù)欄拆除后，造成了交通路口擁堵問題，BRT—3號線低峰晚點(diǎn)9分鐘，早高峰晚點(diǎn)時(shí)間達(dá)到了40多分鐘。而在護(hù)欄拆除之前，快速公交受道路擁堵情況相對較小，所以BRT3號線在平峰及低峰時(shí)段很少晚點(diǎn)，而高峰時(shí)段最多也就是晚點(diǎn)10幾分鐘。

濟(jì)南BRT遇到的問題其實(shí)也是一個目前國內(nèi)研究BRT公交系統(tǒng)的頭等問題，眾所周知，目前除了馬路上的BRT車道，還有多條公交線路，然而濟(jì)南的普通公交車不允許走BRT車道，這一矛盾日益突出，也讓許多專家學(xué)者紛紛出招，希望優(yōu)化公交線網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)常規(guī)公交線路與BRT專用道資源共享。

如今，全國各地不少城市都設(shè)置了BRT專用道，但有關(guān)道路資源如何充分利用的問題，一直被大家關(guān)注，長安大學(xué)BRT研究中心主任王元慶曾表示，快速公交借道給普通公交，是一種對專用道資源的再分配、再利用，也是解決道路擁擠的一個方法。

由于濟(jì)南城受到道路資源的限制，BRT專用道比北京窄了很多，站臺處也沒有凹進(jìn)去的公交港灣。再者濟(jì)南道路資源有限，BRT專用道的寬度不比北京等城市，如何最大化的開發(fā)專用車道使用率確實(shí)成為了頭等大事。

據(jù)了解，濟(jì)南的多數(shù)BRT站臺目前都只有一個停車位，能允許1輛車進(jìn)站，如果車一多，就只能排隊(duì)等候。而其他地區(qū)的一些BRT站臺都設(shè)計(jì)了多個車位，可以同時(shí)進(jìn)站，站臺寬度也允許BRT車輛在站臺實(shí)現(xiàn)超車。

如何最大化利用專用車道

快速公交BRT系統(tǒng)是對一個城市綜合管理水平的考量，作為城市交通的新鮮事物，BRT 這種與普通公交有太多差異的新型公交系統(tǒng)肯定會面對一系列的阻力和問題。但毋庸置疑的是，在這4年里，BRT正悄悄的改變市民的出行理念，影響著城市生活的每個人，市民需要快速公交，需要一路暢通。拆除護(hù)欄，是為了更好的治堵，同樣也是為了最大化的利用專用車道。

如今濟(jì)南開通的6條BRT線路總長度已達(dá)到了76公里，形成了“兩橫三縱”的BRT網(wǎng)絡(luò)。更有消息顯示在今后的幾年中,濟(jì)南BRT網(wǎng)絡(luò)將再度擴(kuò)容,建成“五橫七縱”的BRT網(wǎng)絡(luò),線路長達(dá)200公里,日客運(yùn)量將超過100萬人次。

在如此龐大的BRT網(wǎng)絡(luò)下，“高效”一詞儼然成為了眼下的重點(diǎn)。據(jù)了解，除濟(jì)南BRT出現(xiàn)了路權(quán)爭議之外，許多試點(diǎn)城市也存在這樣幸福的煩惱。像廣州BRT站臺的設(shè)計(jì)便是BRT專用道設(shè)置在路中,標(biāo)準(zhǔn)路段單向一車道,車站處設(shè)有超車道和停靠車道。且?guī)缀跛泄痪€路都可以進(jìn)入BRT車道,此舉雖然可以使得資源優(yōu)化，卻也造成了一定的擁堵。而鄭州以及新疆烏魯木齊市區(qū)的高峰時(shí)段路況也很擁堵，但他們大都也相應(yīng)調(diào)整了部分常規(guī)公交車輛進(jìn)入BRT專用道，在不產(chǎn)生負(fù)面影響的前提下，合理增加了BRT專用道利用率。

其實(shí)BRT有島式站臺,也有兩側(cè)式站臺,停島式的用左側(cè)開門,停兩側(cè)站臺的用右側(cè)開門,后者讓普通公交車駛?cè)隑RT車道就不存在配車的問題，此舉便可提高快速公交專用道的使用效率，科學(xué)合理地利用了快速公交專用道路。

BRT的建設(shè)目的本身是讓乘客在享受便捷服務(wù)的同時(shí)節(jié)約不必要的能源、節(jié)省過多的出行成本，切不可本末倒置、適得其反，《客車》周刊記者也希望經(jīng)過一段時(shí)間的探索和改進(jìn)，BRT快速公交能夠以嶄新的面貌更好地融入到市民的生活中，進(jìn)而造福社會。