關于比亞迪將拆分旗下電池業(yè)務的消息由來已久，而在近日發(fā)布了2017年全年財報后，比亞迪首度給出了動力電池獨立上市時間表。

3月31日，比亞迪鋰電事業(yè)部副總經理沈   在2018珠三角未來汽車供應鏈創(chuàng)新論壇上透露，比亞迪正在做動力電池的業(yè)務剝離工作，預計2018年底或2019年初會拆分完畢。2022—2023年，比亞迪的動力電池公司會獨立上市。

就在上述消息傳出數日前，比亞迪于3月27日披露了2017年度報告，雖然收入微增，但利潤正在下滑。年報顯示，比亞迪實現(xiàn)營業(yè)收入1059.15億元，同比增長2.36%，歸母凈利潤40.66億元，同比減少19.51%。

導致比亞迪公司整體盈利能力出現(xiàn)較大降幅的原因有三：其一，手機部件及組裝業(yè)務、二次充電電池及光伏業(yè)務陷入了需求飽和的市場競爭中；原本收益不錯的新能源汽車領域則遭遇了補貼退坡政策；而新開拓的云軌業(yè)務還處在推廣期，尚未產生利潤。

雖然2017年比亞迪新能源汽車銷量同比增長15%，銷售額同比增長12.8%，并連續(xù)三年排名全球銷量第一，但對比同年國內新能源汽車高達53.3%的銷量增速，比亞迪的表現(xiàn)可謂“明升暗降”。

事實上，在動力電池業(yè)務方面，近年來比亞迪的優(yōu)勢正在被“第二名”趕超。一直以來，比亞迪是磷酸鐵鋰電池技術路線的主要倡導者。但隨著動力電池對能量密度要求的提高，新能源乘用車市場對電池的需求逐步轉向三元鋰電，導致動力電池企業(yè)不得不調整策略。

數據顯示，2017年我國動力電池裝機總電量約36.4吉瓦時，其中以三元材料為主的寧德時代以裝機量10.4吉瓦時躍居第一，占據全行業(yè)總量的30%。而比亞迪5.43吉瓦時的裝機量僅為寧德時代的一半，屈居第二。值得一提的是，2016年比亞迪還以7.4吉瓦時的裝機量占據榜首位置。

比亞迪的電池業(yè)務早于寧德時代，但它的封閉體系導致后來者居上。在比亞迪自產自用時，寧德時代業(yè)務飛速發(fā)展，不僅與吉利、寶馬等10多家企業(yè)合作，還與上汽集團聯(lián)手布局動力電池業(yè)務，同時攬下了蔚來汽車、威馬汽車等新興造車企業(yè)的電池合作。

自2017年以來，比亞迪將對動力電池開放門戶的消息不斷傳出。比亞迪掌門人王傳福此前曾表態(tài)，計劃先在公司內部實行零部件產業(yè)市場化戰(zhàn)略，同時醞釀各零部件分拆上市的計劃。這被業(yè)界視為比亞迪動力電池將對其他整車廠開放的信號。

放眼未來，動力電池或將成為支撐比亞迪業(yè)績最為重要的一部分。近日，沈晞在接受媒體采訪時稱，近5年內有很多新興勢力涌入鋰電行業(yè)，超出了比亞迪此前預計的態(tài)勢。在競爭加劇的行業(yè)里，比亞迪一直在考慮如何突破。

沈晞透露，比亞迪正在做動力電池的業(yè)務剝離工作，預計2018年底或2019年初會拆分完畢。在2022—2023年，比亞迪的動力電池公司會獨立上市，調整姿態(tài)，對外提供更好的服務。目前，比亞迪已經就動力電池領域與長城、北汽、廣汽等汽車主機廠進行了業(yè)務對接。

按照國家“十三五”發(fā)展規(guī)劃，到2020年，我國新能源汽車將實現(xiàn)當年產銷200萬輛以上、累計產銷超過500萬輛，因此，未來市場對動力電池需求的快速增長已是板上釘釘的必然趨勢。

業(yè)內人士分析，在電池業(yè)務被寧德時代超越后，比亞迪欲將電池業(yè)務拆分并獨立上市，此舉可能為其創(chuàng)造補回缺失的機會，而規(guī)?；彩菙偙〕杀尽⒎謹傦L險的手段。而動力電池的儲備和放開，無疑為比亞迪分享龐大的利潤蛋糕打下基礎。 （何   珺）