2月6日，一度爭執(zhí)不休的西門子阿爾斯通并購案最終被歐盟委員會否決，暫時(shí)落下帷幕。然而，并購案背后，西門子與阿爾斯通對中國競爭者中國中車的焦慮卻值得持續(xù)深究。

兩大軌交巨頭的焦慮

2017年9月26日，西門子與阿爾斯通，這對曾經(jīng)的競爭對手正式對外宣布，將攜手打造交通領(lǐng)域的“歐洲冠軍企業(yè)”。根據(jù)2017年兩家公司的聯(lián)合聲明，雙方已簽署諒解備忘錄，以排他性的方式對等合并交通業(yè)務(wù)，即將西門子包含軌道牽引驅(qū)動業(yè)務(wù)在內(nèi)的交通業(yè)務(wù)與阿爾斯通進(jìn)行合并，新公司命名為西門子阿爾斯通。

而促使這兩個(gè)“世紀(jì)”對手達(dá)成聯(lián)姻的重要原因是“一家來自亞洲的企業(yè)強(qiáng)勢改變了市場格局”。2017年，力主推動西門子與阿爾斯通合并的西門子總裁Joe Kaeser曾表示，全球鐵路市場在過去幾年發(fā)生了翻天覆地的變化。亞洲出現(xiàn)了一個(gè)占主導(dǎo)性的企業(yè)，這改變了全球市場格局，數(shù)字化也正在改變著運(yùn)輸行業(yè)的未來。

柏林墨卡托中國研究中心副所長胡謐空（Mikko Huotari）也曾表示，西門子與阿爾斯通的焦慮在于，歐洲公司已經(jīng)無法負(fù)擔(dān)忽視中國的代價(jià)，中國已有企業(yè)能在國際上以具有競爭力的成本和質(zhì)量提供高鐵和相關(guān)服務(wù)。

西門子和阿爾斯通忌憚的正是中國中車。

中國中車是2015年由中國南車和中國北車合并而成。合并之后的中國中車儼然成為全球規(guī)模最大、品種最全、技術(shù)領(lǐng)先的軌道交通裝備供應(yīng)商?？v觀全球軌道交通市場，中國中車大約占有全球鐵路機(jī)車和車廂生產(chǎn)市場的50％，德國西門子和加拿大龐巴迪大約各占12%的市場份額，阿爾斯通占有約11%的市場份額。而且中國中車已經(jīng)拿下了不少海外訂單，其中包括美國波士頓、費(fèi)城和洛杉磯的訂單。

此態(tài)勢下，龐巴迪、西門子和阿爾斯通，這3個(gè)主要競爭對手，據(jù)新聞報(bào)道在過去幾年里一直在討論如何將各自的業(yè)務(wù)組合在一起。一方面全球鐵路企業(yè)都在謀求控制成本；另一方面，他們希望借整合更好地應(yīng)對來自中國競爭對手的挑戰(zhàn)。畢竟全球范圍內(nèi)，曾經(jīng)的追隨者中國中車正在積極推進(jìn)海外招標(biāo)項(xiàng)目、拓展海外市場。

于是，西門子阿爾斯通孕育了。按照計(jì)劃，合并后的西門子阿爾斯通集團(tuán)規(guī)模將達(dá)到全球第二，是排名第一的中國中車的一半，也是屆時(shí)排名第三的加拿大鐵路公司龐巴迪的2倍。兩家公司曾表示，這項(xiàng)合并有極大的互補(bǔ)效應(yīng)，阿爾斯通在中東、非洲、印度、中南美洲市場有不錯(cuò)的增長，而西門子則在中國、美國和俄羅斯占有一定市場地位。

然而，計(jì)劃趕不上變化，這項(xiàng)并購案遭到歐盟抵制，盡管西門子和阿爾斯通作出“出售信號系統(tǒng)和高鐵供應(yīng)的部分業(yè)務(wù)”的讓步，但是合并交通業(yè)務(wù)計(jì)劃仍舊未能實(shí)現(xiàn)。

歐盟否決西門子阿爾斯通并購案背后的種種利益考量，我們暫且不去探究，倒是可以關(guān)注一下奮發(fā)崛起中的中國軌道交通產(chǎn)業(yè)。

中國軌交奮力成長

軌道交通具有較大的運(yùn)輸能力、較高的準(zhǔn)時(shí)性、較高的安全性和較小的環(huán)境污染等優(yōu)點(diǎn)，而且還可以充分利用物理空間，拓展城市空間的布局。因此，大力發(fā)展軌道交通是解決城市交通問題的根本出路，這一觀點(diǎn)已成為世界各國的普遍共識。中國也高度重視軌道交通的發(fā)展，發(fā)布了一系列政策支持和提升該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，單一部《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》就已三改。

在國家政策的扶持下，中國軌道交通正以世界驚人速度在不斷成長、擴(kuò)展、完善。截至2017年底，我國鐵路營業(yè)里程高達(dá)12.7萬千米，其中高速鐵路更是突破2.5萬千米，占世界高鐵總量的2/3。而2017年9月21日，由北京開往上海的高鐵“復(fù)興號”以時(shí)速350千米由北向東馳騁，僅需4個(gè)半小時(shí)到達(dá)目的地，更是邁出了我國高鐵從“追趕”到“領(lǐng)跑”的關(guān)鍵一步。

成績輝煌，但中國鐵路建設(shè)投資仍在高位運(yùn)行。2018年8月開始，發(fā)改委先后重啟了曾一度叫停的城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃審批工作，審議通過了吉林省長春市第三期城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，又對《蘇州市城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃（2018—2023年）》作出批復(fù)。至今，發(fā)改委已密集批復(fù)了新建西安至延安鐵路、廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)城際鐵路建設(shè)規(guī)劃、上海市城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃等基建設(shè)施投資項(xiàng)目。

據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，這些項(xiàng)目涉及投資總規(guī)模超9300億元。而據(jù)中鐵總相關(guān)要求顯示，2019年投產(chǎn)新線目標(biāo)同比預(yù)增七成（2018年全國鐵路固定資產(chǎn)投資完成額8028億元）。不難看出，各城市軌道交通和高鐵建設(shè)正在加快推進(jìn)，2019年城市軌道交通和高鐵將迎來建設(shè)高峰。

與此同時(shí)，云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、北斗定位、5G通信、AI等先進(jìn)技術(shù)將我國軌道交通帶向智能化發(fā)展。

三維度發(fā)力智能化未來

誠然，隨著軌道交通技術(shù)與新興智能技術(shù)的不斷融合，中國軌道交通智能化已成必然趨勢，但要實(shí)現(xiàn)真正的智能化，尚有一段路需要走。

中車株洲電力機(jī)車研究所有限公司總工程師、研究院院長馮江華曾在2018工程科技論壇上直接指出，中國軌道交通智能技術(shù)仍處于初級階段，還存在諸多的不足。

他分析指出，當(dāng)前，我國部分通用的人工智能技術(shù)，如算力甚至一些感知技術(shù)都還不夠成熟。軌道交通相關(guān)裝備的智能化技術(shù)也沒有形成一體化的智能體系架構(gòu)。此外，支撐軌道交通的大系統(tǒng)，包含車輛、運(yùn)控、調(diào)度、軌道、基礎(chǔ)設(shè)施及車站等完整系統(tǒng)的智能化理論體系，仍是一片空白。

在此情況下，軌道交通如何發(fā)展智能化？馮江華建議，從單體智能、群體智能和系統(tǒng)智能3個(gè)維度的并行協(xié)同發(fā)展入手。

單體智能即基于目前的控制理論和傳統(tǒng)的理論，以及基于安全模型和物理模型，融合感知、學(xué)習(xí)、思辯、決策等構(gòu)建一體化。通過動力學(xué)與信息處理系統(tǒng)，理解單體自身與環(huán)境信息，分析、判斷和規(guī)劃自身的行為，并根據(jù)環(huán)境和需求的變化作出調(diào)整決策，達(dá)到全域、全時(shí)、全天候安全和支持高效運(yùn)營。

群體智能則是構(gòu)建同類軌道交通裝備間有效的學(xué)習(xí)、通信、協(xié)同與共享機(jī)制。通過群體定位和群體態(tài)勢感知、自主與協(xié)調(diào)控制、群體通信等，共同完成開放環(huán)境下的復(fù)雜決策任務(wù)，從而涌現(xiàn)出超越單體智能的形態(tài)和特征，更安全、高效的地發(fā)揮群體協(xié)同的效應(yīng)。

基于計(jì)劃和安全相互協(xié)同的異構(gòu)多樣的軌道交通裝備系統(tǒng)，則可通過泛在感知、信息交互融合、競爭與協(xié)作、智能體決策功能授權(quán)、按需即時(shí)直通交互、信息共享互信等機(jī)制，以系統(tǒng)級的智能技術(shù)構(gòu)建安全高效導(dǎo)向下的扁平化、弱中心系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，從而實(shí)現(xiàn)全生命周期的安全性、經(jīng)濟(jì)性和運(yùn)營過程中的高效性。(秦  牧 )