聽山東快書，看呂劇，觀大明湖的水，賞護城河的柳，品味解放閣的古香古色……這是濟南游777路的雙層旅游觀光巴士開通的初衷，但如今因游客不接受、票價太高等問題一直上座率低迷。

“平時乘坐的人太少，有時只有一兩個乘客，只有到了黃金周才稍微好一點?！庇?span>777路的售票員對記者說。

與濟南雙層巴士命運相同的遠不止一個，北京、上海、青島、成都、貴陽等城市都曾開通過雙層觀光班線，但最終因人氣慘淡要么黯然退出，要么轉型。北京的100輛雙層奧運觀光班線改成了傳統(tǒng)公交；高峰時達117輛的杭州目前只保留約30輛；福州1999年投放的15輛雙層觀光也因旅游市場不成熟在2006年退出運營。

回顧雙層巴士的發(fā)展歷程，可謂是“跌宕起伏”，首先它起源于英國，曾一度成為各國交通出行的“主力軍”，但因車體龐大、重心較高、行車安全和經營成本關系，逐漸被“舍棄”。盡管目前一些歐洲、北美城市雖也有雙層巴士，但主要還是作為觀光巴士。

我國也不例外，1993年，北京首輛雙層巴士特1路開通，全程票價2元，相比當時1角錢的普通票價，被戲稱為“天價”公交，主要是吸引旅游觀光，2006年，因特1路與其他線路重合嚴重被取消；與此同時，上海的雙層巴士也在同年開通，采用的是香港的運營模式，后來經過多次轉變調整，如今是觀光巴士1路；廣州、天津、深圳、無錫、長春、常德等城市都曾上馬過雙層巴士項目，最終都因各方面原因轉型、退出。

縱覽上述城市雙層巴士的坎坷“命運”，其核心共同點就是票價過高，旅游資源不充分，也就是乘客稀少不肯買賬，投資入不敷出，財務收不抵支，缺乏持久的后勁。如2 0 1 1年9月底，青島第一輛雙層觀光巴士上線經營，經歷“十一”黃金周曇花一現(xiàn)的客流小高峰后，連續(xù)7個月的虧損；武漢2012年3月18日開通雙層旅游大巴“觀光1路”，但旅游觀光車卻面臨著乘客寥寥，每月虧損的窘境；而早在2008年，由于連年虧損，珠海雙層觀光巴士退出了市場。

雖然在投入之初，雙層旅游觀光巴士能給乘客新鮮、時尚的乘車體驗，但熱鬧開場后，難免面臨游客接受度、票價是否太高、線路是否單一等問題，尤其是近年來油價的不斷攀升，企業(yè)運營成本的高漲，無一不知考驗著決策者。

窮則思變，雙層旅游觀光巴士的集體“沉淪”背后，迫使各地政府主管部門、旅游公交企業(yè)改變昔日盲目作風，因地制宜地發(fā)展旅游觀光巴士。對于已經上馬的，及時調整發(fā)展思路，將原來的觀光巴士調整為城市公交。

北京的奧運旅游觀光巴士就是典型案例，2008年北京奧運會過后，旅游客流回歸常態(tài)，北京公交及時調整，將原有的觀光巴士調整到客流量大的公交班線上成功實現(xiàn)了功能過度。

無獨有偶，天津的47路、48路、643路、879路，廣州的538路，無錫的81路，咸陽的1路和59路，以及武漢的40多條線路近500輛雙層巴士都成功轉型。

雙層巴士在城市化進程中的“意義”功不可沒，它不僅可以為一個城市的獨特形象增光添色，而且還可直觀折射這個城市的品味和經濟發(fā)展水平。這也是雙層客車能在十幾年間“蓬勃發(fā)展”的驅動力。

如今我國城市化進程已經突破50%的當口，全國660多個城市都在努力打造自己的“城市文化”，都希望通過一個直接的載體傳遞所在城市的信息，雙層巴士無疑是靚麗的“名片”。然而，不顧本地城市情況，盲目上馬雙層巴士實現(xiàn)“標新立異”的作風不可行。

尤其是近些年，各大城市立交橋、隧道的快速建設，城市限高無疑是最直接的制約因素，2011年7月21日9時30分左右，武漢市一輛509路雙層公共汽車行至百步亭花園路口處鐵路橋時，與鐵路橋限高梁相撞，造成10名乘客受傷，汽車車體受損。

這期意外事故無疑給頭腦發(fā)熱的決策者潑了一盆冷水，“一哄而上”的盲目之風得到了徹底遏制。經歷了十幾年的高歌猛進，雙層巴士步入了理性發(fā)展階段，正如國外一位城市規(guī)劃師說的那樣：“每一個城市都有自己的文化肌理和文化血液，經歷了歲月的沉淀，最終學會在成長中的‘舍棄’是難能可貴的?！?span>