全球領(lǐng)先的績效管理公司尼爾森近日發(fā)布了《2017年新能源市場洞察調(diào)研報(bào)告》。報(bào)告顯示，2017年中國消費(fèi)者對新能源汽車的接受度進(jìn)一步提高，在有購車意向的消費(fèi)者中，近三成（27%）會考慮純電動汽車，25%可能選擇插電式混合動力汽車。

為了讓汽車企業(yè)和消費(fèi)者更加了解新能源車市場，尼爾森進(jìn)行了連續(xù)6年的追蹤研究。這是自2012年以來，中國消費(fèi)者對純電動汽車的接受度首次超過插電式混合動力汽車。由此反映出，受政策導(dǎo)向和技術(shù)進(jìn)步的推動，純電動汽車在中國正被越來越多的消費(fèi)者所接受。

純電動車受歡迎

“在國內(nèi)新能源車產(chǎn)量出現(xiàn)井噴式增長之后，今年年初受政府補(bǔ)貼政策空窗期的影響，新能源車銷量出現(xiàn)短暫的斷崖式下跌，隨后逐步觸底反彈。在從政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)為市場導(dǎo)向的過程中，這是產(chǎn)業(yè)發(fā)展必經(jīng)的‘陣痛’?！蹦釥柹袊鴧^(qū)汽車行業(yè)副總裁張振華說。

張振華表示，2016年10月，我國節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖正式發(fā)布，首次提出要大力發(fā)展油電混合動力汽車。未來的新能源車市場，將呈現(xiàn)油電混合、插電混合和純電動車三足鼎立的局面。

尼爾森發(fā)布的報(bào)告稱，自2012年到2016年，插電式混合動力汽車的購買意向從2%持續(xù)增長至22%。而且，在這5年間，插電式混合動力汽車的購買意向一直高于純電動汽車。

同期，純電動汽車的購買意向從1%增長到14%。但2017年，在這個數(shù)字進(jìn)一步提高的同時，純電動汽車的接受度（27%）首次超過插電式混合動力汽車（25%）。

報(bào)告還顯示，消費(fèi)者對于新能源汽車的了解并非主要源于被動，有高達(dá)6成的意向用戶曾主動通過網(wǎng)絡(luò)或其他渠道了解新能源汽車。其中，約25%的意向用戶看過實(shí)車，甚至試駕過新能源車型。

此外，新能源車車主對于新能源車的使用滿意度也在進(jìn)一步提高。總體滿意度從2016年的4.0分，提高到2017年的4.2分（滿分5分），其中滿意度最高的人群為高端純電動車車主。

滿意度的提升，說明過去一年新能源車產(chǎn)品的不斷改進(jìn)得到了消費(fèi)者的認(rèn)可。從具體原因來看，高端車主對產(chǎn)品的外觀設(shè)計(jì)及品牌形象更為滿意，而中端車主則對能耗和補(bǔ)貼等因素更滿意。

看重電池續(xù)航能力

報(bào)告指出，電動車車主尤其是純電動車車主，期望電池續(xù)航能力能有進(jìn)一步的提升。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年電動車電池續(xù)航里程的實(shí)際值和期望值分別為164公里和256公里，說明現(xiàn)階段的電動車電池續(xù)航能力遠(yuǎn)低于消費(fèi)者的期望水平。

得益于新能源產(chǎn)品技術(shù)的不斷提升，電動車電池續(xù)航能力的實(shí)際值在2017年迅速提高到252公里，而期望值也隨之提高到374公里。期望的提升，無疑將進(jìn)一步刺激新能源車企繼續(xù)提升電池續(xù)航技術(shù)。

尼爾森還發(fā)現(xiàn)，總體來說，高端新能源車車主的期望明顯高于中端車主。以純電動汽車為例，中端車主對電池續(xù)航能力的平均期望值是309公里，而高端車主則達(dá)到462公里。不僅如此，中端車主的期望續(xù)航里程（309公里）與高端純電動汽車的實(shí)際續(xù)航里程很接近（314公里）。這也反映出在新能源車市場上，中端產(chǎn)品正向高端看齊、高端產(chǎn)品向概念車突破的趨勢。

此外，對于油電混合動力車的節(jié)油率，調(diào)研發(fā)現(xiàn)，意向用戶的期望值約為三分之一。實(shí)際上，目前市場上的現(xiàn)有產(chǎn)品已經(jīng)能實(shí)現(xiàn)這一節(jié)油率。不過，對于現(xiàn)有油電混合動力車車主來說，他們期望這個數(shù)字向“二分之一”靠攏，而“二分之一”也恰恰是很多產(chǎn)品對外宣傳的理想值。

關(guān)注政策和充電樁分布

近年來，國內(nèi)新能源車市場可謂炙手可熱。究其原因，報(bào)告認(rèn)為，和六大類政策支持密不可分，包括宏觀綜合（如《中國制造2025》）、行業(yè)管理（如新能源汽車準(zhǔn)入管理規(guī)則）、推廣應(yīng)用（如“十三五”新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政支持）、稅收優(yōu)惠（如新能源汽車購置稅優(yōu)惠）、科技創(chuàng)新（如國家973計(jì)劃）及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)（如充電設(shè)施建設(shè)規(guī)劃）等。

對于新能源車企來說，在這樣的市場環(huán)境下，不僅面臨著巨大的機(jī)遇，同時也面臨著各種內(nèi)部和外部的壓力。一方面，隨著新入局者的涌入，市場上出現(xiàn)更多的新產(chǎn)品，加劇了競爭；另一方面，在政策方向不變的條件下，補(bǔ)貼退坡已成定局，而補(bǔ)貼退坡和充電設(shè)施分布不均，是車企推廣新能源車產(chǎn)品的兩大難題。

報(bào)告稱，不少車企人士反饋，補(bǔ)貼額度的減少的確給企業(yè)成本帶來很大壓力。但對于可預(yù)見的未來，企業(yè)也不會坐以待斃。他們認(rèn)為，未來技術(shù)的創(chuàng)新會帶來成本的降低，而這一趨勢不僅發(fā)生在車企內(nèi)部，更是汽車生產(chǎn)上下游所有企業(yè)將面臨的局面。同時，延長產(chǎn)業(yè)鏈與提供增值服務(wù)，也是車企提高利潤的方式。

除了補(bǔ)貼退坡，積分交易制度也是板上釘釘?shù)氖?。一旦這一制度落地，對于新能源企業(yè)來說，無疑是一項(xiàng)利好。尼爾森報(bào)告預(yù)測，對于未來市場上表現(xiàn)優(yōu)異的車型，用戶將不再過于計(jì)較補(bǔ)貼額的高低，并愿意為此支付適當(dāng)?shù)囊鐑r。

調(diào)查顯示，大部分新能源車意向消費(fèi)者愿意為新能源車支付高于相同配置普通燃油車的溢價，且溢價金額從2016年到2017年有明顯提升。不同技術(shù)類型的溢價金額有所區(qū)別，其中屬純電動汽車最高，于2017年達(dá)5.3萬元。

另一個值得關(guān)注的現(xiàn)象是，不同地域間的充電樁分布有很大的不同。充電運(yùn)營商表示，充電樁的布局和發(fā)展主要取決于該地區(qū)的需求，而非補(bǔ)貼額度。換言之，一旦需求變化，布局也會隨之調(diào)整。這對新能源充電基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展來說，是良性且可持續(xù)的。

報(bào)告總結(jié)，就目前的布局而言，充電運(yùn)營商正在大力推進(jìn)公共充電體系的直流樁分布，但8成受訪的電動車意向車主表示，他們的居住/工作環(huán)境支持安裝私人充電樁。這意味著，未來主要用作私人充電樁的交流樁，在市場上也有較大的需求潛力。（何  珺）