智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為未來人工智能大規(guī)模商用的重點之一，除了在技術(shù)領(lǐng)域展開全球范圍的競爭之外，法律規(guī)范領(lǐng)域的比拼也已經(jīng)悄然展開。

目前，美、德、日等發(fā)達(dá)國家已相繼出臺自動駕駛法案或相關(guān)政策，允許自動駕駛車輛合法上路測試或行駛，而我國的相關(guān)立法工作尚未啟動。

為了搶占智能網(wǎng)聯(lián)汽車這一未來汽車產(chǎn)業(yè)的制高點，工信部賽迪研究院政策法規(guī)研究所與裝備工業(yè)研究所的專家近日表示，我國應(yīng)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展同步推動立法，盡快確立智能網(wǎng)聯(lián)汽車路測規(guī)范（2018年6月前），調(diào)整部分試點地區(qū)法律適用（2019年底前），制（修）訂《道路交通法》等相關(guān)法律（2020年前后）。

發(fā)達(dá)國家先行探路

隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展，汽車操控方式和關(guān)鍵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)都發(fā)生了重大變化，對道路交通和相關(guān)法律法規(guī)提出了新要求。從國際上看，一些發(fā)達(dá)國家在自動駕駛領(lǐng)域的立法已經(jīng)走在前面，并為其自動駕駛汽車上路測試和行駛提供了規(guī)范依據(jù)。

賽迪專家介紹，美國是最早在政策和立法上對自動駕駛持開放態(tài)度的國家。迄今，已有20 多個州通過了自動駕駛的相關(guān)立法，聯(lián)邦政府也開始著手統(tǒng)一規(guī)制，并先后出臺和修訂了相關(guān)車輛標(biāo)準(zhǔn)、政策和法案草案等。

2017年9月，美國眾議院批準(zhǔn)了《自動駕駛法案》（SELFDRIVE Act）。該法案旨在發(fā)揮聯(lián)邦職能，通過鼓勵自動駕駛汽車的測試和研發(fā)以確保車輛安全。其亮點是，首次提出自動駕駛車輛豁免條件，允許汽車制造商第一年的汽車豁免量為2.5萬輛，第二年為5萬輛，第三、四年均為10萬輛。被豁免的自動駕駛汽車可以不用嚴(yán)格遵守現(xiàn)有的汽車安全標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)規(guī)定。

2017年6月，德國聯(lián)邦議院頒布了《道路交通法第八修正案》。該修正案允許自動駕駛汽車在公共道路上測試，并規(guī)定自動駕駛汽車應(yīng)滿足6個要求，如駕駛員可以手動取代或關(guān)閉自動駕駛系統(tǒng)并接管車輛，但駕駛席必須有司機(jī)；自動駕駛汽車必須安裝“黑匣子”用以明確交通事故責(zé)任等。

該修正案還明確了使用自動駕駛系統(tǒng)時駕駛員的權(quán)利與義務(wù)。在自動駕駛系統(tǒng)接管狀態(tài)下，駕駛員可以不對交通狀況和車輛進(jìn)行監(jiān)控，但仍需時刻保持清醒以準(zhǔn)備隨時接管。德國立法更側(cè)重于對L3、L4級別的自動駕駛系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)制。

目前，日本的《道路安全法》仍規(guī)定“汽車需要有人駕駛”，但在政策上已有突破。為了讓L5 級無人駕駛汽車在2020 年上路，日本正著手修訂《道路交通法》和《道路運輸車輛法》等法規(guī)，并將啟動自動駕駛事故賠償機(jī)制建設(shè)的相關(guān)工作。

專家分析，自動駕駛復(fù)雜的技術(shù)層級為立法增添了難度。對此，美國和德國采用了兩種不同的立法策略：德國選擇L3 級別的自動駕駛汽車作為突破點，力求在保障安全的同時為自動駕駛汽車盡早實現(xiàn)量產(chǎn)掃清法律障礙；美國則傾向于涵蓋所有層級的自動駕駛汽車，更側(cè)重于立法框架的建立。

提出國內(nèi)立法進(jìn)度表

產(chǎn)業(yè)立法要與產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)程相適應(yīng)。雖然智能網(wǎng)聯(lián)汽車的概念已經(jīng)炒得火熱，但在其立法方面，我國尚處在空白階段。

根據(jù)《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南》的要求，到2020年基本建成國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系。此外，國內(nèi)的江淮和國外的雷諾等眾多廠商均將實現(xiàn)完全自動駕駛的時間表定在2020~2025年?；谏鲜隹紤]，賽迪專家經(jīng)測算提出以下相關(guān)立法進(jìn)度表。

第一步，在2018年6月之前，解決“路試”法律問題。一是汽車工業(yè)主管部門應(yīng)出臺智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路驗證測試規(guī)范，針對不同路況條件下測試的安全性、穩(wěn)定性和識別能力等技術(shù)指標(biāo)做出規(guī)定。二是智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路驗證作為一種新需求，目前還沒有與之匹配的驗證牌照，交管部門應(yīng)在管理規(guī)范中增加這類號牌的規(guī)定。三是與傳統(tǒng)車企不同，互聯(lián)網(wǎng)公司研發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)汽車通常會選擇在已公告或已登記的產(chǎn)品上進(jìn)行改裝，這種發(fā)展方向也應(yīng)被涵蓋在道路驗證規(guī)范和機(jī)動車登記相關(guān)規(guī)范中，并加強(qiáng)監(jiān)管。

第二步，在2019年年底前，調(diào)整特定區(qū)域法律適用。經(jīng)過道路驗證后的技術(shù)和產(chǎn)品，下一步需要試商用。受現(xiàn)行法律和公眾接受度的障礙，在試商用階段可以選擇若干條件較成熟的區(qū)域進(jìn)行試點，如嘉定、雄安、烏鎮(zhèn)等地都較適合作為試點地區(qū)。

但是，這需要調(diào)整若干法律和行政法規(guī)的適用性。比如，調(diào)整《道路交通安全法》關(guān)于機(jī)動車登記的相關(guān)條文，關(guān)于駕駛?cè)速Y格的要求，以及關(guān)于法律責(zé)任的規(guī)定；調(diào)整《道路交通安全法》實施條例及交管部門頒布的一系列交通管理規(guī)范中對駕駛?cè)说囊蠛吞幜P的規(guī)定；調(diào)整《測繪法》《地圖條例》中關(guān)于地圖精度的限制，適度放開對測繪行為的嚴(yán)格限制，滿足智能網(wǎng)聯(lián)汽車實時獲取環(huán)境數(shù)據(jù)信息的需要等。

與此同時，試點地區(qū)必須同步制定地方性法規(guī)或地方政府規(guī)章，對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的安全檢驗要求、上路行駛規(guī)范、交管部門管理辦法、交通保險適用辦法等方面制定具體規(guī)范，并在中央授權(quán)下進(jìn)行智能網(wǎng)聯(lián)汽車事故責(zé)任分配、駕駛或使用資格方面的立法探索。

第三步，在2020年前后，制（修）訂《道路交通法》等一系列法律。在總結(jié)地方實踐經(jīng)驗、借鑒國外立法的基礎(chǔ)上，在對《道路交通安全法》的修訂中，增加關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的專門規(guī)定，并制定《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路行駛條例》。

賽迪專家提醒，根據(jù)目前技術(shù)發(fā)展速度測算，到2020 年前后，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)將逐步進(jìn)入大規(guī)模商用階段，由于立法工作周期較長，國家層面的立法工作應(yīng)盡早列入立法計劃。

“智能網(wǎng)聯(lián)汽車將是人工智能的首個大規(guī)模商用領(lǐng)域，相關(guān)技術(shù)會在產(chǎn)品使用中不斷完善，在立法價值選擇上對可能出現(xiàn)的技術(shù)問題要持寬容態(tài)度?！辟惖蠈＜冶硎?，雖然人工智能控制的車輛也可能發(fā)生事故，但只要其發(fā)生事故的概率顯著低于人類駕駛的事故概率，這項技術(shù)就是值得選擇的。立法應(yīng)幫助技術(shù)化解風(fēng)險而不應(yīng)苛責(zé)技術(shù)。

此外，傳統(tǒng)交通立法重在規(guī)范人的行為，而智能網(wǎng)聯(lián)汽車在發(fā)展到高級階段后，會逐漸減少人為因素，因此立法重點也應(yīng)從“規(guī)范人”調(diào)整到“規(guī)范技術(shù)”。而技術(shù)對應(yīng)的法律責(zé)任主要是產(chǎn)品責(zé)任，而非傳統(tǒng)交通事故中常見的侵權(quán)或違約責(zé)任。

“這些變化都對立法工作提出全新要求，需要立法者與時俱進(jìn)，根據(jù)技術(shù)發(fā)展情況創(chuàng)設(shè)新的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，保障智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展?！辟惖蠈＜艺f。（何  珺）