籍籍無名的恒天動力有限公司，在發(fā)動機(jī)行業(yè)投下一磅話題煙霧彈。

7月16日，恒天動力有限公司在中國汽車技術(shù)研究中心汽車工程研究院舉辦新型發(fā)動機(jī)技術(shù)展示會。來自國家有關(guān)部委、江西省有關(guān)廳局、南昌市政府和中發(fā)聯(lián)下屬汽車廠家等的100多名代表參會。這些代表們見證了“令人激動的試驗(yàn)結(jié)果”，燃油消耗率、氣態(tài)排氣污染物濃度和煙度等指標(biāo)的測試值均達(dá)到了“世界超前水平”。

媒體資料顯示，K機(jī)技術(shù)“世界超前”表現(xiàn)在：實(shí)現(xiàn)了冷缸燃料的充分混合和熱缸混合氣的均質(zhì)燃燒，熱效率可高達(dá)5 7％；油耗在使用柴油時(shí)較現(xiàn)有先進(jìn)發(fā)動機(jī)降低2 5％，使用汽油時(shí)下降40％；排放達(dá)到2020年歐Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)。如果中國汽車工業(yè)全面使用K技術(shù)發(fā)動機(jī)，中國汽車年能源消耗總量同比下降近5 0％，二氧化碳的年排放總量同比下降50％以上。

其他關(guān)于K機(jī)的傳說還包括：江西力克山東、安徽等勁敵，引鳳來巢，使得這一前期投資為180億~200億元規(guī)模的項(xiàng)目落戶南昌，并預(yù)計(jì)于2018年實(shí)現(xiàn)千億銷售額、近200億元的利潤；最重要的是，K機(jī)無需使用高壓共軌，一舉突破了博世“封鎖”。

聽起來，這無疑是一椿政治經(jīng)濟(jì)、技術(shù)效益、底氣人氣齊抓的買賣。K發(fā)動機(jī)為何有此等魅力？

其實(shí)K機(jī)技術(shù)源自德國META公司。“將發(fā)動機(jī)每缸四行程改變?yōu)橛蓛蓚€(gè)氣缸來完成。”此前，筆者就K機(jī)工作原理咨詢業(yè)內(nèi)多位技術(shù)專家后，他們判斷其應(yīng)該是一款對置式活塞發(fā)動機(jī)。而當(dāng)筆者向中國內(nèi)燃機(jī)協(xié)會副秘書長魏安力求證時(shí)，他表示，K機(jī)并不是對置活塞發(fā)動機(jī)，甚至可以說就是一款傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)。

2009年至今，魏安力秘書長曾往復(fù)中德多次，跟蹤此項(xiàng)目進(jìn)展。他解釋，作為一項(xiàng)“新技術(shù)”，K機(jī)的創(chuàng)新在于：將2個(gè)氣缸歸為一組來實(shí)現(xiàn)4個(gè)行程，A氣缸進(jìn)氣、混合，B氣缸做功、排氣，回避了傳統(tǒng)技術(shù)中曲軸夾角開合角度的限制，使燃料可以在充分的時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)霧化。在A 氣缸混合好的油氣，通過兩個(gè)氣缸之間的過渡腔進(jìn)入B氣缸，燃燒做工，排出廢氣。

這種設(shè)計(jì)的改變，從理論上能夠達(dá)到具顛覆意義的效果，即：在傳統(tǒng)直列泵發(fā)動機(jī)基礎(chǔ)上，無需對發(fā)動機(jī)缸體做大的改變，更無需使用電控高壓共軌，便可以實(shí)現(xiàn)更高的燃燒效率、更低的燃油消耗、更環(huán)保的尾氣排放以及更多樣化的燃料選擇。據(jù)了解，K發(fā)動機(jī)的理論升功率可以達(dá)到100kW以上，而現(xiàn)在在用發(fā)動機(jī)的升功率一般為60kW左右，正努力向80kW 突破。升功率的提高，使K發(fā)動機(jī)能夠根據(jù)功率需求，組合不同數(shù)量的氣缸，滿足整車對發(fā)動機(jī)功率的要求。

魏安力秘書長表示，在做出選擇某項(xiàng)技術(shù)的決定前，首先要權(quán)衡利弊。K發(fā)動機(jī)顯見的好處很多：一是，可以用傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)的缸體，承繼性好；二是，不需要采用電控高壓共軌，回避了共軌加工工藝這一高難度課題；三是，原理是能夠?qū)崿F(xiàn)缸內(nèi)均質(zhì)燃燒，燃燒效率高，油耗低，排放好；四是，燃料多元化，可以采用汽油、柴油、天然氣、煤油、二甲醚等作為燃料；五是，由于缸內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)很高的熱效率，使發(fā)動機(jī)外圍的設(shè)計(jì)簡化，比如可以不使用渦輪增壓器，等。而所有的“弊”只是在缸蓋的設(shè)計(jì)和加工方面提出了要求。

他強(qiáng)調(diào)，目前這一技術(shù)仍在實(shí)驗(yàn)室階段，工程化已有所突破，樣機(jī)已經(jīng)做出來了。 “K發(fā)動機(jī)經(jīng)過了好幾輪的技術(shù)改進(jìn)”，魏安力秘書長表示，“未來還需要做更多的試驗(yàn)。尤其是往產(chǎn)業(yè)化階段發(fā)展，K發(fā)動機(jī)要解決的問題還很多，還需要做大量的工作。”

面對迫在眉睫的排放升級要求，中國企業(yè)絕對不情愿被“釘死”在博世上，中國政府也不甘見到此景出現(xiàn)。中國內(nèi)燃機(jī)工業(yè)協(xié)會對“十二五”期間內(nèi)燃機(jī)的發(fā)展方向也早有過清楚論述：“內(nèi)燃機(jī)的節(jié)能要從科研開發(fā)開始貫穿產(chǎn)業(yè)應(yīng)用始終。開展在內(nèi)燃機(jī)上降低油耗和燃用替代燃料的研究和高效利用，將成為‘十二五’乃至更長時(shí)期工作的主題和核心。”

于是，一方面，受2008年席卷全球的金融危機(jī)影響，一些具有前瞻性的歐美技術(shù)項(xiàng)目轉(zhuǎn)向第三世界國家融資及尋找產(chǎn)業(yè)化機(jī)會；另一方面，中國政府相關(guān)部門也對典型技術(shù)路線之外的第四條路線表現(xiàn)出極大的熱情。畢竟電控高壓共軌技術(shù)被公認(rèn)為是中國實(shí)現(xiàn)國Ⅳ以上排放最現(xiàn)實(shí)和最具潛力的途徑，而目前全球最成熟、市場化程度最高的電控高壓共軌產(chǎn)品被博世牢牢把握。如果K發(fā)動機(jī)能夠產(chǎn)業(yè)化，就無異于沖破了燃油噴射系統(tǒng)這頂緊箍咒的掣肘， 使中國汽車工業(yè)站在了未來世界發(fā)動機(jī)技術(shù)的另一個(gè)制高點(diǎn)上。如此美麗的景象，加上K發(fā)動機(jī)聽起來“很實(shí)在”的設(shè)計(jì)原理，也就不難理解，國家發(fā)改委會親自出面，召集六大整車廠，共同探討K發(fā)動機(jī)的未來。

不過看起來很美的K發(fā)動機(jī)仍然面臨著幾個(gè)很現(xiàn)實(shí)的問題：第一，一般業(yè)內(nèi)研發(fā)一個(gè)新發(fā)動機(jī)平臺的周期為3年左右，從2009年至今，時(shí)間已經(jīng)過去3年，有內(nèi)部人士稱至今恒天動力也沒有和德國META公司正式簽定技術(shù)轉(zhuǎn)讓/購買協(xié)議，盡管樣機(jī)做出來了，可是這個(gè)技術(shù)在實(shí)際應(yīng)用中的表現(xiàn)究竟如何，能不能通過實(shí)際應(yīng)用的考驗(yàn)，還是個(gè)問題；第二，國Ⅳ已經(jīng)是一個(gè)近在咫尺的目標(biāo)，按日程明年7月1日就要在全國施行， 恒天動力要想趕上國Ⅳ的趟，恐怕得快馬加好幾鞭，是不是能在最短的時(shí)間內(nèi)研發(fā)出K機(jī)，使其正好趕上洶涌的市場需求，還是個(gè)問題；第三， 再先進(jìn)的技術(shù)也要落實(shí)到制造上，未來生產(chǎn)K發(fā)動機(jī)的恒天動力，將怎樣生產(chǎn)K機(jī)、用何種方法生產(chǎn)，其在制造領(lǐng)域是否具有足夠的、充分的經(jīng)驗(yàn)使其滿足新的缸蓋設(shè)計(jì)和加工制造要求，使最終的產(chǎn)品在可靠性方面得到驗(yàn)證，還是個(gè)問題；第四，7月在天津，恒天拿出了一款2升的樣機(jī)， 小排量發(fā)動機(jī)盡管量大，但附加值較低，如何在最快的時(shí)間內(nèi)使投入產(chǎn)出得到一個(gè)恰當(dāng)?shù)谋壤€是個(gè)問題。

正如所有真知灼見的業(yè)內(nèi)觀察人士所表述的那樣，甭管是對K機(jī)前景持樂觀還是悲觀態(tài)度，作為一個(gè)擁有如此多“效果”的項(xiàng)目，最大的證據(jù)恐怕就是“產(chǎn)業(yè)化”。無疑，產(chǎn)業(yè)化是一項(xiàng)比科研要難得多的工作。這據(jù)一位在德國的工程師透露，提供技術(shù)的META公司成立于1992年，是一家致力于“發(fā)動機(jī)與能量技術(shù)” 的公司，現(xiàn)在大約有150名在職員工，業(yè)務(wù)領(lǐng)域包括：設(shè)計(jì)、 計(jì)算與模擬、樣件制造、測試、測試、車輛應(yīng)用。不難發(fā)現(xiàn)，META缺乏產(chǎn)業(yè)化的經(jīng)驗(yàn)，一切恐怕都需要恒天動力一步一步從零開始摸索。