隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的關(guān)注度日益提升，自動駕駛技術(shù)幾乎成為每家車企都繞不開的領(lǐng)域，無人駕駛仿佛離我們越來越近。

近日，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚在接受媒體采訪時表示，智能網(wǎng)聯(lián)汽車要靠市場拉動，車企應(yīng)專注于L1、L2技術(shù)的真正落地，重視自動駕駛對汽車產(chǎn)品性能和汽車使用的影響，慎談無人駕駛。同時，董揚還在其微信訂閱號上分享了時任科技部部長萬鋼對發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的一些觀點。

當(dāng)下，部分專家和媒體談及智能網(wǎng)聯(lián)汽車，話題多集中于“無人駕駛”，比如，實現(xiàn)無人駕駛后對社會形態(tài)有哪些改變，無人駕駛導(dǎo)致的事故責(zé)任如何判定，同時面對兩個可能撞到的目標(biāo)物應(yīng)該先選哪個等。

“這些（法律問題或道德問題）不是不存在，而是不急于在現(xiàn)階段過多爭論，要相信隨著技術(shù)發(fā)展和應(yīng)用實踐，屆時可以妥善解決這些問題，”董揚轉(zhuǎn)述萬鋼的觀點稱，“更重要的是，要認識到智能網(wǎng)聯(lián)汽車本質(zhì)上是人工智能技術(shù)在汽車上的應(yīng)用，會對汽車的技術(shù)、性能產(chǎn)生革命性的變化，它絕不是局部的改進，而是整體的革命性的變化。”

其次，相對于L3及更高階段的高級自動化，應(yīng)更多專注L1、L2階段的技術(shù)。所謂L1，即輔助駕駛技術(shù)，主要是對車道偏離、安全距離、前方障礙物的提醒，以及對駕駛員處于不佳狀況時的提醒。而L2是高級輔助駕駛技術(shù)，是運用人工智能技術(shù)，對人駕駛行為的糾正和補救。其中，僅L2階段的智能剎車技術(shù)，就可以大幅降低車禍概率，顯著減少人員傷亡和財產(chǎn)損失。

董揚認為，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展還存在技術(shù)基礎(chǔ)和基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、單一品牌規(guī)模小、行業(yè)間合作不夠穩(wěn)定等問題，相比跨國車企并不占優(yōu)勢。雖然目前國內(nèi)的智能手機和互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展很快，但這只是中國發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車的部分優(yōu)勢條件。

在當(dāng)前的情況下，董揚呼吁車企應(yīng)“著眼于自動駕駛，少提無人駕駛，多做L1、L2的使用，少做L3、L4、L5的演示”，因為“演示給政府看，不重要，（我們需要的是）在市場上真干！”

此外，對于新技術(shù)的市場應(yīng)用，董揚認為主要分為兩類，一類是對公共有好處的，需要靠政策拉動；一類是對個人有好處的，靠市場拉動。新能源汽車屬于前者，智能網(wǎng)聯(lián)汽車則屬于后者。

他舉例道，雖然排放和安全都是汽車技術(shù)發(fā)展的重要方向，但二者的推動力截然不同。排放性能的改善，主要帶來的是社會效益，是由政府先制定法規(guī)，企業(yè)服從，用戶被動接受；而安全性能的提高，直接利好于用戶，是由市場推動的，在用戶需求的拉動下，制造企業(yè)運用新技術(shù)提高產(chǎn)品性能，然后政府才制定法規(guī)，規(guī)范產(chǎn)品。

董揚轉(zhuǎn)述萬鋼的觀點稱，智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的發(fā)展模式和安全技術(shù)很相似。因此，汽車生產(chǎn)企業(yè)不應(yīng)過多著眼于高水平自動駕駛技術(shù)的演示，而應(yīng)該更專注于有實用性的智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的應(yīng)用和推廣。尤其是，不要指望像電動汽車一樣，政府會補貼推廣智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)。

最后，談到眼下被炒得火熱的“飛行汽車”，董揚表示，這只是一種技術(shù)探索，是解決交通擁堵的方法之一，但不會成為主要交通方式。因為飛行汽車的能耗并不比其他汽車低，何況還要克服地心引力的問題和應(yīng)對安全方面的挑戰(zhàn)。（王  君）